Паровозыжелезнодорожный транспорт

Когда поршень подойдёт к крайнему положению., то вредное пространство окажется заполненным паром, уже достаточно сжатым (приблизительно до давления свежего пара). Сжатие отработавшего пара даёт возможность экономить свежий пар. Действительно, если бы периода сжатия совсем не было (окна для выпуска были бы открыты до прихода поршня в крайнее положение), то для заполнения вредного пространства между поршнем и крышкой цилиндра бесполезно расходовался бы свежий пар. В нашем же случае вредное пространство заполняется отработавшим паром. Следовательно, расход свежего пара уменьшится и экономичность машины повысится. Вот почему конструкторы идут на создание такой паровой подушки, тем более что, будучи упругой, она поглощает силы инерции движущего поршня, а это способствует плавной (без толчков и ударов) работе машины. Выходит так, что вредное пространство является в то же время и полезным. Обычно объём вредного пространства равен 1/10 — Vg полезного объёма цилиндра» Полезным (рабочим) объёмом цилиндра называют объём, освобождаемый поршнем при его движении от одного крайнего положения до другого. Линейная величина, характеризующая вредное пространство, т. е. расстояние от поршня до крышки, обычно равна 12—15 мм.

Если паровозу нужно двигаться только вперёд, то рассмотренный нами парораспределительный механизм вполне удовлетворяет этому требованию. Однако паровоз должен иметь возможность двигаться как вперёд, так и назад. Направление движения паровоза зависит от того, в каком положении находится кривошип и в какую из полостей цилиндра — заднюю или переднюю — первоначально будет впущен пар. Если кривошип находится в верхней половине колеса, то для движения паровоза вперёд пар нужно впустить в заднюю полость цилиндра, а для движения назад — в переднюю. 1 Впуск пара в цилиндры паровой машины и выпуск его, как указывалось, производятся через одни и те же окна. Если же кривошип находится в нижней половине колеса, то для движения паровоза вперёд пар нужно впустить в переднюю полость, а для движения назад — в заднюю полость цилиндра. Чтобы изменить направление движения паровоза, нужно так поставить золотник, чтобы он осуществлял впуск пара в нужную полость цилиндра, т. е. надо иметь возможность изменять направление движения золотника. Это осуществляется с помощью кулисы (фиг. 93). Кулиса представляет стальную поковку, в середине которой имеется прорезь, расположенная по дуге. Радиус этой дуги цапфа-равен длине золотниковой тяги. В прорезь, поверхности которой гладко вРнцлисе обработаны, вставляется особая деталь, на Зля камня зываемая камнем. Камень может сколь- клапан тое зить внутри прорези. Сама кулиса укреп- вой смазки ляется в подшипниках и может качаться на цапфах относительно определённого центра. До сих пор рассматривался случай, когда золотник приводился в движение золотниковой тягой непосредственно от золотникового кривошипа (контркривошипа). А что получится, если мы «разрежем» золотниковую тягу и в месте разреза (примерно посередине) шариирно укрепим кулису (фиг. 94). Чтобы контркривошип мог теперь передавать движение золотнику, соединим его с хвостовиком (нижней частью) кулисы тягой,

называемой кулисной, а камень кулисы с золотником — тягой, называемой золотниковой. Теперь в работе нашего механизма примут участие новые детали-посредники — кулиса и её камень. Если машинист опустит камень ниже центра кулисы, то движение контркривошипа будет передаваться через кулису золотнику в том же направлении, как и в случае, рассмотренном на фиг. 92, т. е. золотник откроет окно для впуска пара в заднюю полость цилиндра и паровоз будет двигаться вперёд. Если же машинист поднимет камень кулисы вверх, выше центра кулисы, то золотник при этом передвинется, открыв окно для впуска пара в переднюю полость, и тогда паровоз будет двигаться назад. Остаётся сделать так, чтобы можно было перемещать камень в кулисе на стоянке и на ходу паровоза. Для этого служит переводной механизм. Он состоит из переводного винта, тяг и рычажной передачи. Посмотрите на фиг. 94. Золотниковая тяга подвеской соединена с двуплечим рычагом, насаженным на переводной вал. Верхнее плечо рычага соединено длинной тягой с переводным рычагом (реверсом), находящимся в будке машиниста. Когда машинист переводит рукоятку реверса вперёд, он заставляет кулисный камень опускаться, когда он переводит рукоятку назад, — камень поднимается. В современных паровозах для перемещения камня кулисы, а следовательно, для изменения направления движения паровоза применяется механизм, действующий сжатым воздухом. Обязанность машиниста сводится к тому, чтобы переставить переводной рычаг по сектору в переднее или заднее положение, которое соответствует переднему или заднему ходу. Перемещение кулисного камня выполняется автоматически благодаря особому механизму — сервомотору, установленному между переводным рычагом и кулисой. Сервомотор (фиг. 95) состоит из цилиндра с поршнем (шток которого соединён с рычагом переводного вала) и распределительной голоеки. Золотник распределительной головки изменяет приток сжатого Еоздуха в цилиндр сервомотора; он связан с переводным рычагом, расположенным в будке машиниста, длинной тягой. Когда машинист переместит переводной рычаг вперёд или назад в требуемое положение, длинная тяга увлечёт за собой рычаг /, который, поворачиваясь вокруг точки А, повернёт золотник в распределительной головке. Перемещаясь, золотник откроет доступ сжатому воздуху в одну из полостей цилиндра сервомотора и выпустит воздух из другой полости. В рез
ультате порш

Начнём с того, что угол между контр кривошипом и кривошипом сделаем*несколько больше 90°. Тогда золотник при крайнем поло-

Фиг. 91. Схема образования угла опережения. Паровые окна при крайнем положении поршня немного приоткрыты жении поршня будет находиться уже не в среднем положении, а немного сдвинутом от него (фиг. 91). Иными словами, паровые окна при крайних положениях поршня будут не перекрыты, как раньше, а немного приоткрыты. В этом случае золотник с самого начала движения несколько опережает движение поршня, чтобы заранее открыть паровые окна на некоторую величину. Поэтому угол S, за счёт которого это опережение достигнуто, принято называть углом опережения, хотя фактически контркривошип опережает кривошип на угол 90° + 8 (см. фиг. 91). Очевидно, чтобы получить предварение впуска в заднем крайнем положении поршня, нужно сдвинуть плоский золотник от среднего положения вправо на величину перекрыши впуска плюс ещё на некоторую величину, называемую линейным предварением впуска. Поэтому величина угла опережения зависит от величины перекрыши впуска и линейного предварения впуска. В современных локомотивах паровые машины имеют золотники с перекрышей впуска 35—60 мм и линейным предварением впуска 4—8 мм.

Итак, первая задача решена: разные отсечки можно получить на ходу паровоза. Теперь решим вторую задачу: как при разных отсечках сохранить постоянную величину линейного предварения впуска? Обратим внимание на следующую особенность кулисы: когда камень находится в середине, то качание кулисы не передаётся золотниковой тяге, а следовательно, и золотнику. Чтобы и в этом случае обеспечить передвижение золотника, снабдим наш механизм ещё одной деталью — маятником (фиг. 96). Эту деталь называют так потому, что при работе паровой машины она совершает периодические колебания вперёд и назад, подобно маятнику часов. Маятник разместим в передней части золотниковой тяги, т. е. ближе к золотнику. Верхнюю точку маятника соединим с золотниковой тягой (фиг. 98), а нижнюю посредством поводка— с ползуном паровой машины. На некотором расстоянии (плече) от верхней точки соединим наш маятник через золотниковый кулачок со штоком золотника. Таким образом, золотник будет соединён с золотниковой тягой через маятник. Если камень находится посередине кулисы, то несмотря на колебания последней верхняя точка маятника остаётся всегда неподвижной. Нижний же конец маятника, ведомый ползуном, будет качаться вперёд и назад, передавая своё ритмичное колебательное движение золотнику (через золотниковый шток). Поэтому даже при среднем положении камня в кулисе золотник будет перемещаться. Плечи маятника подобраны так, что золотник передвигается от среднего положения на строго определённую величину. Ход поршня и плечи маятника (их длина) в отличие от размаха камня являются величинами постоянными. Влиять на изменение этих величин машинист, конечно, не может. Поэтому величина линейного предварения впуска будет постоянной при всех отсечках. Но верхняя точка маятника является неподвижной только в том случае, когда кулисный камень находится в центре кулисы. Во всех остальных промежуточных положениях камня верхняя

точка маятника получает движение от кулисы через золотниковую тягу. Возникает вопрос: может ли это изменить постоянство величин линейного предварения впуска? Оказывается, не может. Всё дело заключается в том, что теперь золотник получает перемещение, во-первых, от контркривошипа (через кулисную тягу, кулису и золотниковую тягу) и, во-вторых, от возвратно движущегося ползуна (через поводок и маятник).

С помощью золотника осуществляется впуск пара в паровую машину и выпуск из неё. Чтобы понять назначение золотника, рассмотрим сначала принцип действия паровой машины на упрощённой схеме (фиг. 83). Внутри цилиндра находится поршень, который при помощи штока соединён в точке а с ползуном, скользящим по направляющим параллелей. Ползун соединён с ведущим дышлом (шатуном). В точке б шатун связан с кривошипом колеса. Таким образом шатунно-кривошипный механизм соединяет поршень паровой машины с колесом. Поэтому если начать двигать поршень, то вместе с ним придут в движение шток и соединённый с ним шатун, который посредством кривошипа заставит колесо вращаться. Шатун в данном случае будет выполнять примерно такую же роль, как рука человека, вращающая^ ручку швейной машины. Как поступает пар us кхтла в паровую машину

В паровой машине для перемещения поршня вперёд и назад используется энергия пара. Представим себе, что в цилиндре имеется четыре крана. Краны № 1 и № 2 помещены на паровпускных трубах, а краны М3и№ 4 на паровыпускных. К первым двум кранам подводится свежий пар из котла, а два вторых выпускают этот пар из цилиндра после того, как он уже совершит работу. , Если открыть впускной кран М 1 я выпускной кран М 4, то пар из котла через кран «М 1 устремится внутрь цилиндра и будет давить во все стороны, а значит, и на поршень, который начнёт перемещаться (см фиг. 83) слева направо. Воздух, выталкиваемый поршнем с другой его стороны, будет уходить в атмосферу через Полость отработавшего пара. открытый кран № 4. Таким образом, поршень переместится в крайнее (правое) положение. Чтобы изменить направление движения поршня на обратное, нужно закрыть краны № 1 и № 4 и открыть впускной кран Л2и выпускной кран № 3. Тогда через кран № 2 свежий пар будет поступать внутрь цилиндра и своим давлением перемещать поршень в крайнее (левое) положение. При этом поршень будет выталкивать через открытый край № 3 пар, оставшийся в левой полости цилиндра. на такой быстроходной В рассмотренном примере впуск пара в машину и выпуск пара из неё осуществляется при помощи четырёх кранов, открываемых и закрываемых вручную. Паровых машин с ручным распределением пара не существует, ибо открывать и закрывать краны рукой, конечно, невозможно, тем более машине, как паровоз. Почти на всех паровозах впуск и выпуск пара производятся с помощью золотникового парораспределительного механизма. При золотниковом парораспределении роль кранов выполняет золотник, причём впуск и выпуск пара осуществляются не по четырём каналам, а только по двум, так как поочерёдно через один и тот же канал пар то впускается в цилиндр, то выпускается из него. Для размещения золотника каждый паровой цилиндр имеет сверху золотниковую камеру, в которую запрессованы цилиндрические втулки с рядом окон для впуска и выпуска пара из цилиндра. Внутри втулок перемещается золотник, состоящий из двух дисков, насаженных на одном штоке. Такой золотник называется цилиндрическим (фиг. 84). Он установлен на всех современных паровозах, работающих перегретым паром. Раньше на паровозах устанавливались плоские золотники, иначе называемые коробчатыми (фиг. 85). Они имеют тот недостаток, что при работе машины пар, поступающий из котла в золотниковую коробку своим давлением сверху прижимает плоский золотник к плоскости скольжения (зеркалу). Поэтому золотник передвигается по зеркалу с большим трением, на преодоление которого расходуется значительная работа. При высокой температуре перегретого пара плоские золотники подвержены короблению. В настоящее время они встречаются на старых паровозах, работающих насыщенным паром.

После того как пар переместит поршень в крайнее положение, его нужно возможно быстрее выпустить из цилиндра, иначе, занимая всю полость цилиндра, отработавший пар будет оказывать противодействие (противодавление) обратному ходу поршня. Для освобождения цилиндра от отрабатавшего пара надо открыть паровое окно. А чтобы ускорить выпуск пара, окно открывают ещё до того, как поршень во время рабочего хода дойдёт до-крайнего положения. На первый взгляд это кажется невыгодным. В самом деле: зачем преждевременно выпускать из цилиндра пар, не потерявший своей энергии, ведь и без того дорог каждый кубический сантиметр пара? Приходится, однако, мириться с незначительной потерей энергии. Делается это для того, чтобы облегчить движение поршня в тот момент, когда он меняет направление на обратное. Поэтому перекрышу выпуска чаще всего делают отрицательной; в этом случае кромки золотника, осуществляющие выпуск пара, при среднем положении золотника не доходят до кромок паровых каналов на несколько миллиметров. Иногда перекрышу выпуска делают равной нулю. Процесс предварительного выпуска пара из цилиндра до того, как поршень придёт в крайнее положение, называют предварением выпуска, а величину, на которую золотник открыл окно для выпуска пара при крайнем положении поршня, называют линейным предварением выпуска. Таким образом, предварение выпуска облегчает движение поршня в начале нового хода, так как пар успевает почти полностью уйти из цилиндра. С этого момента остатки отработавшего пара, не успевшие удалиться за период предварения выпуска, выталкиваются поршнем из цилиндра в атмосферу. Выталкивание пара в атмосферу происходит до тех пор, пока золотник не перекроет окна. После этого поршень начнёт сжимать оставшийся в цилиндре пар. Сильно замедлить движение поршня этот пар уже не сможет, так как он имеет низкое давление. Но почему его всё-таки оставляют в цилиндре и зачем нужно пар сжимать?

В современных паровых машинах окна для впуска пара начинают открываться не тогда, когда поршень придёт в крайнее положение, т. е. не с началом нового хода поршня, а немного раньше. Свежий пар поступает в цилиндр навстречу поршню через чуть открытые золотником паровые окна; происходит предварение впуска. Делается это для того, чтобы к началу обратного хода свежий пар давил на поршень с максимальным усилием: к этому моменту золотник достаточно широко (на 4—8 мм) откроет окно для впуска пара. Если же начать впускать пар одновременно с началом рабочего хода поршня, то пару придётся в начале впуска проходить через очень узкую щель парового окна. Это вызовет сильное мятие пара, причём он не успеет быстро заполнить полость цилиндра. Как заставить золотник открывать окно для впуска пара до прихода поршня в крайнее положение?

Итак, в каждой полости цилиндра за два хода поршня совершается не два процесса (впуск и выпуск пара), а четыре: 1) впуск свежего перегретого пара; 2) его расширение; 3) выпуск отработавшего пара; 4) сжатие оставшегося отработавшего пара. Это чрезвычайно важные процессы. Первый процесс — впуск пара — состоит из предварительного впуска (сокращённо: предварения впуска) и основного впуска пара. Аналогично этому третий процесс — выпуск пара — разделяется на предварительный выпуск (предварение выпуска) и основной (выталкивание оставшегося пара). Таким образом, если учесть, что впуск и выпуск пара разделяются на две стадии, то в работе золотника будет шесть процессов парораспределения: 1) предварение впуска; 2) впуск; 3) расширение; ‘ 4) предварение выпуска; 5) выпуск (выталкивание); 6) сжатие. Многолетней практикой и теоретическими исследованиями установлено, что именно эти процессы обеспечивают наиболее экономичную работу паровой машины. 1. Предварение впуска." Поршень ещё немного не дошёл до крайнего положения, но золотник уже начинает открывать окно для впуска пара. Когда поршень будет в крайнем гюло

жении, золотник откроет окно на величину линейного предварения впуска (фиг. 92, а) 2. Впуск. Паровпускное окно открыто, иод действием поступающего пара поршень начинает свой рабочий ход. Когда он пройдёт часть пути, золотник перекроет окно, отсекая доступ пара в цилиндр. Этот момент называется моментом отсечки пара (фиг. 92, б). Начинается процесс расширения. 3. Расширение. Впущенный в цилиндр пар расширяется

до момента открытия окна — до начала предварения выпуска (фиг. 92, б). Под давлением расширяющегося пара поршень продолжает двигаться дальше. По мере перемещения поршня объём цилиндра, освобождаемый поршнем, увеличивается, а давление пара уменьшается. 4. Предварение выпуска. Поршень ещё немного не дошёл до мёртвого положения, но золотник уже начинает открывать окно для выпуска пара1. Когда поршень придёт в крайнее положение, золотник откроет окно на величину линейного предварения выпуска (фиг. 92, г). < 5. Выпуск. В отличие от предварения выпуска пар во время процесса выпуска (фиг. 92, д) не просто выходит из цилиндра, а выталкивается поршнем, изменившим направление своего движения на обратное. Но когда поршень пройдёт часть своего хода, золотник перекрывает окно и выпуск пара прекращается. 6. Сжатие. Сжатие пара поршнем начинается с момента закрытия паровыпускных окон (фиг. 92, ё). После сжатия процессы парораспределения начинают повторяться: предварение впуска, впуск, расширение, предварение выпуска, выпуск, сжатие и т. д. Значит, золотник должен очень точно управлять впуском и выпуском пара в полном соответствии с движением поршня. Однако возможность нарушения порядка этих процессов здесь исключена, так как все звенья парораспределительного и движущего механизмов связаны между собой в единое целое: движение золотника осуществляется от контркривошипа, который вместе с колесом получает вращение от поршня через шток, шатун и кривошип. Поэтому каждое положение поршня автоматически точно определяет соответствующее положение золотника. Мы рассмотрели процессы распределения пара в одной полости цилиндра. Аналогичные процессы повторяются и в другой его полости; при этом, когда с левой стороны поршня начинается предварение впуска, с правой стороны происходит предварение выпуска, при впуске пара в левую полость в правой происходит выпуск и т. д. Точно такие же процессы протекают в обеих полостях цилиндра, расположенного с другой стороны паровоза.

Итак, в котле паровоза получается пар определённого давления и в необходимом количестве. Теперь нужно обеспечить машинисту возможность открывать и закрывать доступ пара к паровой машине. Если это осуществлять с помощью простого клапана, то возникнет трудность, которая заключается в том, что при попытке открыть клапан придётся преодолеть силу, равную по величине произведению площади клапана на давление пара в котле. Эта сила будет действовать на клапан подобно сжатой пружине. Если выпуск пара, имеющего давление 15 am, осуществлять, например, с помощью клапана диаметром 20 см, то сила, препятствующая открытию клапана, достигнет 4,7 т. Чтобы машинист без труда мог преодолеть такую огромную силу, применяется специальное устройство — регулятор (фиг. 79). Работа регулятора основана на использовании давления пара, т. е. на использовании той самой силы, которая в случае применения простого клапана препятствовала бы его открытию. Для этого регулятор снабжён двумя клапанами — большим и малым — и разгрузочным поршнем. Малый клапан представляет собой стержень, пропущенный через центральный канал в хвостовике большого клапана. Большой клапан жёстко соединён с разгрузочным поршнем. В закрытом положении малый клапан опирается на большой, не допуская доступа пара в центральный канал большого клапана. Ниже разгрузочного поршня на малый клапан навинчена гайка, являющаяся упором. Между гайкой и хвостовиком большого клапана имеется зазор, который определяет подъём малого клапана. Рычажный механизм-привод (фиг. 80) связывает малый клапан с рукояткой регулятора (фиг. 81), которая помещена в будке машиниста. Когда машинист нажимает на рукоятку регулятора от себя, малый клапан, имеющий небольшой диаметр, легко поднимается, пропуская пар под разгрузочный поршень. Усилие пара на разгрузочный поршень снизу вверх больше, чем усилие на большой клапан сверху вниз, так как диаметр поршня больше диаметра клапана (см. фиг. 79). При наличии противодавления, направленного снизу вверх, машинисту надо для дальнейшего открывания клапана преодолеть лишь вес клапана и трение в рычажном механизме. Фиг. 79. Разгруженный регулятор Подъём большого клапана начинается, когда, использовав свои ход, малый клапан упрётся гайкой в хвостовик большого клапана. В промежуточных (открытых) положениях рукоятка регулятора удерживается зубчатым сектором и защёлкой с пружиной На паровозах регуляторы размещаются или до пароперегревателя (см. фиг.12и46) или после него. В первом случае через регулятор проходит насыщенный пар, а во втором—перегретый.

Регуляторы, пропускающие насыщенный пар, размещаются обычно в сухопарнике и называются внутренними, а регуляторы, про ^Рукоятка регулятора Рычага Фиг. 80. Схема привода регулятора пускающие перегретый пар, устанавливаются в дымовой коробке, на коллекторе пароперегревателя и называются внешними. На мощных грузовых и пас- сажирских паровозах серий ФД, ИС применяются многоклапанные регуляторы, составляющие одно целое с коллектором пароперегревателя. Общий вид и разрез коллектора и многоклапанного регулятора показаны на фиг. 82.

Распределение пара рассмотрим на отдельных положениях плоского золотника в зависимости от местонахождения поршня. На фиг. 86 изображена простейшая схема паровой машины с золотниковым парораспределением. Как видно из схемы, золотник и поршень связаны с колесом, имеющим два кривошипа — поршневой и золотниковый (контркривошип). При движении поршня вместе с ним придут в движение ползун и шатун; последний посредством кривошипа заставит колесо вращаться. Вращаясь, оно в свою очередь с помощью контркривошипа и золотниковой тяги заставит двигаться золотник. При такой связи каждому перемещению поршня будет соответствовать

определённое перемещение золотника. В этом и состоит автоматичность его движения. В цилиндре при наличии поршня различают две полости: заднюю (левую) и переднюю (правую). Проследим, как золотник распределяет пар в каждую из полостей за один оборот колеса.

Фиг. 86. Схема паровой машины с золотниковым парораспределением Для простоты будем считать, что контркривошип размещён относительно кривошипа под углом 90° (см.’фиг. 86). Ширина опорных поверхностей бортов золотника равна ширине паровых окон (см. фиг. 85). Установим всю систему в исходное положение (фиг. 87): поршень занимает крайнее левое (заднее) положение, кривошип рас-

Фиг. 87. Поршень в левом крайнем положении. Золотник в среднем положении положен горизонтально, контркривошип — вертикально, при этом золотник займёт среднее положение. В таком положении он не пропустит пара в цилиндр и не выпустит его из цилиндра. Приведём в движение шатунно-кривошипный механизм. Передвигаясь вправо, золотник наружной кромкой левого борта будет постепенно открывать левое окно, давая таким образом доступ пара в левую полость (фиг. 88), и в то же время внутренней кромкой правого борта открывать правое окно, выпуская пар из правой полости цилиндра. Заметим, что в начале хода поршня и поршень и золотник двигаются в одну сторону. После того как колесо сделает четверть оборота, золотник начнёт двигаться обратно, а поршень будет продолжать движение в том же направлении. К этому моменту Фиг. 88. Поршень в среднем положении. Золотник в крайнем положении. Наибольшее открытие окон поршень пройдёт приблизительно половину своего пути, и открытие паровых окон будет наибольшим (см. фиг. 88). Ещё через четверть оборота золотник полностью закроет паровые окна, заняв снова среднее положение, а поршень придёт в крайнее правое положение (фиг. 89). Перемещение поршня от одного крайнего положения до другого называется ходом поршня. Каждому ходу поршня со- Фиг. 89. Поршень в крайнем правом положении. Золотник в среднем положении ответствует полуоборот колеса (поворот кривошипа на 180°). Таким образом, ход поршня равен удвоенному радиусу кривошипа. Мы рассмотрели работу золотника при ходе поршня в одну сторону (слева направо) за полуоборот колеса. При движении поршня в обратную сторону золотник опять отклонится от среднего положения, но теперь уже в противоположную сторону. Через четверть оборота колеса он полностью откроет

паровые окна: правые для впуска и левые для выпуска пара (см. фиг. 86). Поршень в этот момент снова займёт приблизительно среднее положение. Ещё через четверть оборота золотник и поршень займут исходное положение, золотник — среднее, поршень крайнее левое (см. фиг. 87). Это будет соответствовать началу второго хода поршня, или началу второго оборота колеса. Когда поршень находится в крайних положениях, то между ним и одной из крышек цилиндра образуется некоторое пространство. Заполняя это пространство, пар полезной работы по перемещению поршня произвести не может. Поэтому пространство, образующееся между крышкой цилиндра и поршнем, когда поршень находится в крайнем положении, называют «вредным». Вредным является также пространство паровпускных каналов цилиндров. Дальше мы узнаем, что вредное пространство является одновременно и полезным. Характ