10
Когда поезд идёт, например, по длинному спуску, нет нужды подавать пар в паровую машину паровоза, потому что и без пара он будет двигаться под действием составляющей силы тяжести, толкающей поезд вперёд. Для экономии пара машинист иногда закрывает регулятор и в других случаях. Чтобы при езде с закрытым регулятором, а также на стоянках можно было создать интенсивную тягу газов, в дымовой коробке размещается ещё один прибор, называемый сифоном. Сифон (фиг. 56) — это трубчатое кольцо, укрепляемое на’конусе на уровне верхней плоскости конусного насадка. По средней окружности кольца симметрично расположено несколько сопел с расширяющимися в сторону дымовой трубы каналами. Если через сифонное кольцо пропустить пар, то он устремится с большой скоростью сразу из всех сопел. Отдельные струи пара, соединяясь в один общий поток, заполняют дымовую трубу. Пар, вылетающий из сифона так же, как из конуса, увлекает за собой в атмосферу топочные газы, создавая разрежение в дымовой коробке и топке. Разница в работе конуса и сифона состоит в том, что конус действует отработавшим паром только при открытом регуляторе, тогда как сифон— паром, подводимым непосредственно из котла. 
Фиг. 56. Сифон Для включения и выключения сифона в будке машиниста установлен специальный вентиль или рычаг. Сифонами машинисты пользуются не только во время стоянки паровоза, но и при езде с открытым регулятором. При малой скорости движения выхлопы отработавшего пара через конус очень редки. Поэтому тяга газов получается пульсирующей: то резко возрастает, то уменьшается. Если в этом случае пустить в действие сифон, то он будет способствовать выравниванию тяги газов, что особенно важно при отоплении слабоспекающимися углями и при тонком слое угля на колосниковой решётке. Совместное размещение конуса, сифона и дымовой трубы на паровозе видно на фиг. 12 (стр. 18).